十年前，在船用燃料會議上關(guān)于液化天然氣加注的出現(xiàn)的演講總是提出“先有雞還是先有蛋的問題”：對這種替代燃料的需求或供應(yīng)，哪個應(yīng)該先出現(xiàn)的問題。

問題在于，船東是否會在供應(yīng)商設(shè)置液化天然氣燃料輸送基礎(chǔ)設(shè)施之前考慮購買天然氣船舶，反之亦然。

最終，雞和蛋同時出現(xiàn)了。推動液化天然氣燃料市場興起的最大單一事件是法國集裝箱運輸公司達(dá)飛海運集團(tuán)(CMA CGM)和能源生產(chǎn)商道達(dá)爾(Total)宣布，他們將共同努力開發(fā)供應(yīng)和需求。

2017年初，兩家法國公司開始簽署多年期液化天然氣燃油供應(yīng)協(xié)議，與此同時，達(dá)飛輪船(CMA CGM)開始訂購大型燃?xì)鈩恿Υ坝唵?。該安排的?guī)模足夠大，以至于道達(dá)爾值得建造一艘運輸船，即使它最終只會為達(dá)飛輪船的集裝箱船提供服務(wù)。

對于這個市場，下一階段將是為生物和合成液化天然氣開發(fā)類似的交易。如今運行和運輸化石液化天然氣的船舶將能夠使用這些燃料，但需要新的生產(chǎn)設(shè)施。

甲醇和氨

如果供應(yīng)鏈有效建立，綠色甲醇和合成氨潛力巨大。這些燃料需要生產(chǎn)設(shè)施、運輸它們的油輪、運輸基礎(chǔ)設(shè)施和能夠燃燒它們的新船舶。

需要采取與液化天然氣類似的方法：生產(chǎn)商和消費者需要大約同時達(dá)成保證供應(yīng)和需求的交易。

甲醇在這條道路上比氨走得更遠(yuǎn)。由于它在環(huán)境溫度和壓力下保持液態(tài)，現(xiàn)有的儲存設(shè)施和運輸船需要更低的改造成本和時間來準(zhǔn)備運輸甲醇。

建造一艘能夠燃燒甲醇和傳統(tǒng)燃料(而不是液化天然氣或氨)的雙燃料船舶也應(yīng)該更便宜。

買方與賣方合作開發(fā)市場的方法已經(jīng)在甲醇船用燃料方面取得了成果，集裝箱運輸公司 AP 穆勒-馬士基在訂購能夠甲醇推進(jìn)的船舶的同時，與眾多生產(chǎn)商簽署了供應(yīng)協(xié)議。自這些交易宣布以來，更多的航運公司對訂購甲醇燃料船舶有了信心，DNV船級社的數(shù)據(jù)顯示，過去一年中，甲醇燃料船舶的訂單數(shù)量連續(xù)幾個月超過了天然氣動力船舶的訂單量。

氨燃料市場正處于早期階段，首先需要對如何處理氨的毒性進(jìn)行更多的研究和開發(fā)工作。在這里，在市場起飛之前，可能需要當(dāng)?shù)乇O(jiān)管機(jī)構(gòu)和港口當(dāng)局的干預(yù)：新加坡海洋保護(hù)區(qū)規(guī)模的機(jī)構(gòu)宣布可以在新加坡水域安全地進(jìn)行氨加注，這將在很大程度上推動市場的發(fā)展。開始這個市場的開發(fā)。

但到本世紀(jì)中葉，氨仍然被廣泛認(rèn)為是最大的海洋能源載體之一，盡管它具有毒性，而且其化學(xué)特性導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施成本較高;其分子中不含碳仍然極具吸引力，這是任何其他替代燃料選擇所不具備的特性。

結(jié)論

最終，對于更昂貴的替代船用燃料市場來說，不會是先有雞還是先有蛋：法規(guī)優(yōu)先于一切。

隨著國際海事組織2050年凈零目標(biāo)以及歐盟排放交易體系和FuelEU海事法規(guī)的采用，航運業(yè)已經(jīng)得到了擺脫化石燃料消耗的明確指示。

生產(chǎn)商和消費者正在展開共同努力開發(fā)未來燃油市場的競賽。那些行動最快以保證新燃料供應(yīng)和需求的人將獲得最大的回報。

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